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中国城市交通拥堵成因与对策交通工程城乡规划

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摘要：

城市交通拥堵问题向来被视为国际大城市的通病之一，国际社会对其关注度极高。尽管有如新德里、莫斯科、墨西哥城等极度拥堵的城市，但也存在诸如东京、新加坡、斯德哥尔摩、香港等被广为赞誉的公交都市[1-2]，其中，后者中并没有如北京、上海的高达500～600 km 的轨道交通线网和上千条公共汽车线路。中国城市经历了几十年的高速发展，如今，大到首都北京、小到百强县昆山，都普遍存在交通拥堵问题。城市管理者不得不思考：是什么因素促使和加速了交通拥堵？是否可以跳出交通来看交通问题？城市管理者应当以怎样的策略、思路来对待今后的城市交通发展？已有一些分析交通拥堵成因的成果[3-6]，如瓶颈路、断头路多，路网结构不合理，公共交通系统不发达且车内拥挤，小汽车保有量增长迅猛，停车设施供给不足等，或从城市发展、交通设施建设、组织管理等六大方面归纳出三个层级201 条因素[7]，这些研究多从技术层面出发。本文着重从学科视角探讨这一问题。

1 从交通工程视角看城市交通拥堵

与城市交通拥堵成因及治理最相关的专业非交通工程莫属。因此，首先从交通工程的视角理解交通拥堵。

交通工程专业主要学习和研究与交通设施相关的规划、设计与管理，具体如交通密度、速度、通行能力等基础理论以及路网规划、道路设计、停车管理等实践技术。业界普遍认为该专业源于美国，并得益于美籍华人张秋在改革开放初期于中国多个城市、大学的传道授业。但因其诞生于美国20 世纪五六十年代——小汽车迅猛增长的年代，而被冠以“为机动车服务”的标签[8]。而在1949年后、该专业传入中国前，中国城市规划体系深受苏联影响，从而导致大马路、大框架的横行，但这恰恰与交通工程中常见的提高道路宽度以提升通行能力的理念、措施如出一辙。进入20 世纪90年代，在一片争议声中，汽车产业被列入国家支柱产业并被鼓励进入百姓家庭，私人小汽车数量增长迅猛(见图1)，从而导致当时的规划设计规范(如《城市道路交通规划设计规范》(GB —95))不得不适应机动化带来的挑战，并进一步成为引导和促进小汽车使用的重要诱因[9-11]。进入21 世纪，受苏联规划模式、传统交通规划理论和规划设计规范等共同影响，中国城市道路交通难以在短期内走出非小汽车导向的规划设计模式。公交优先发展理念虽然提出30 余年，但是在交通工程学科内部仍缺少相应的指征公共交通相对于小汽车更具竞争力的关键指标。

由此不难发现，苏联和美国的规划设计范式先后影响了中国城市交通行业及学界，为小汽车服务的道路设计比比皆是，并呈现一种惯性继续影响着当前和未来一段时期的城市建设。如今，城市管理者已有所觉悟：提高小汽车通行能力并不一定能够缓解交通拥堵。而早在半个世纪前，已有Downs、Unwin、Braess等[12-13]提出了具有类似结论的当斯定律(Downs' Law 或Downs-Tomhson Paradox)、布雷斯悖(Braess's Paradox)，只是我们受限于求高(通行能力)、求快(行驶速度)的思路，且重工程建设、轻发展导向、轻心理需求引导而未能予以重视。

那么，交通工程及其代表的传统交通规划模式决定了交通拥堵吗？居民出行源自土地利用；一次出行一定是有目的的、起止于某一类或多类用地。因此，城市交通管理者不得不思考：土地利用层面或城市规划层面能否解释拥堵的成因。

2 从城市规划视角看城市交通拥堵

从城市规划层面看交通拥堵，总体上有3 种思路：1)高密度城市易引发交通拥堵；2)摊大饼城市易引发交通拥堵；3)强调功能分区的城市易引发交通拥堵。

首先，中国绝大多数城市均为高密度开发城市，即使是近郊区,其开发强度也并不低。因此，道路网密度、人均道路面积、人均道路长度等指标与西方相比有较大差距。这非常不利于人流、车流的疏解。而对于地势相对平坦的城市，非机动车的大量存在与机动车共同消耗稀缺的道路资源，并与机动车在行驶和停放空间上发生冲突。当短时交通量较大时，城市交通拥堵必然产生且耗时较长。

图1 中国历年民用汽车保有量Fig.1 Time-dependent motor vehicles ownership of China资料来源：国家统计局。

图2 三类城市(步行城市、公交城市、小汽车城市)混合体Fig.2 Mixed mode with three types of cities(pedestrian priority,public transit priority,and car priority)资料来源：根据文献[14]调整绘制。

其次，被广为诟病的摊大饼式城市规划模式在中国并不鲜见。尽管城市发展方向明确、轴线清晰，但最终难逃土地利用连片和圈层化发展的命运。摊大饼式城市规划模式最大的缺陷在于人们的出行方向紊乱、定线型公共交通难以满足方向多样化的出行需求，城市蔓延也极不适应公共交通客流培育和系统成长，从而诱发大量小汽车出行并形成出行无序和高能耗的交通模式，如北京、洛杉矶等城市。因此，应从城市形态和空间结构角度谋求适应公共交通和可持续交通的发展模式。正如有机疏散理论(Organic Decentralization)之父伊利尔·沙里宁(Eliel Saarinen)认为，根治城市病(尤其是交通拥堵)必须从改变城市的结构和形态入手。城市内部交通体系杂乱无章非常有利于小汽车工业发展，应以如何提升公共交通引领城市发展水平作为城市公共交通发展目标，这一点最为重要[14]。不同交通方式导向下的城市空间结构可参见图2。

文章来源：《经济学家》网址: http://www.jjxjzz.cn/qikandaodu/2021/0226/805.html