全球船舶报废可循环资源潜力巨大

球船舶报废可循环资源潜力巨大。报道说，2006年拆船市场旧船价格一般保持在4lO美元／空载排水量吨(简称1 dt)，有些散货船不过390美元；2007年初，油轮被报废到孟加拉吉大港的收购价格为440美元，而印度拆船业经纪人的报价是415美元。非油轮报废船舶在孟加拉和印度拆船市场的收购价格大约是400美元：如果这类报废IIii质量较好，其报废收购价格可以稍有提高。例如，有艘3215空载排水量吨的产品油轮，于2007年初在印度拆船市场收购价达到947美元，因为这艘船体拥有346吨优质不锈钢材，而且船舶备件齐全。印度和孟加拉两国拆船市场继续激烈竞争，除了个别优质旧船之外，报废旧船的收购价格有可能上升到平均每l空载排水量吨500美元。孟加拉是世界上规模最大的拆船市场从1998年以来，被报废油轮吨位越来越大，平均达到载重吨，而被报废散货船平均吨位是载重吨。2007年第季度报废IIii中船龄最低的是产品油轮，而船龄最高的是上世纪50年代初建造的水泥船。孟加拉是世界上规模最大的拆船市场，尤其是大吨位油轮基本上都送到孟加拉拆船市场处理。2007年头两个月孟加拉拆船厂接收35艘报废旧船，其中大多是载重吨位，吨位最大的是一艘31年船龄的载重吨浮动仓库船。孟加拉拆船厂2007年头两个月拆船载重吨，而印度拆船厂同期拆船不到50O000载重吨：值得一提的是，2006年孟加拉拆船126艘，比印度拆船80艘多出57．5％；可见孟加拉拆船厂生产力超过印度同行。由于孟加拉拆船厂似乎特别爱好大吨位报废船，吨位越大越好，2006年孟加拉拆卸报废船409万载重吨，与印度116万载重吨报废船拆船量相比高出253％。2006年，孟加拉拆船厂平均拆船吨位是载重吨，印度拆船厂平均拆船吨位是载重吨，中国拆船厂平均拆船吨位是载重吨。准备继续大干一场的孟加拉拆船厂在世界拆船市场中的份额2004年是58％；2006年为68％；2007年将继续扩大。8900万载重吨单壳油轮面临淘汰有l894万载重吨的新造油轮竣工交付使用；到2008年底增加2840万载重吨新造油轮投入航线、230艘新造油轮投入贸易航线。目前全球航线上还有16l艘单壳超大油轮fVLCC)在继续运营，由于2010年底全部被淘汰限期越来越近，订造的超大型双壳油轮一旦竣工，大多立即被投入到航线中，2007年RESURCE13产业纵横预计有31#JlIVLCC，2008年有401叟．VLCC，2010年底前总共有171艘VLCC超大型油轮交付使用，其运力总共有5250万载重吨，基本上可以替代被依法淘汰出局的单壳油轮。非油轮船舶报废到拆船厂也在逐年增加，1990年大约有250万总吨的非油轮船舶报废，2006年增加到l050万吨，预计2009年将增加到l100万吨。在非油轮报废船舶中大约50％是干散货船舶，集装箱船舶占到13％份额。尽管欧洲拆船业无法与孟加拉、印度和巴基斯坦所在的印度次大陆拆船业竞争，但是欧洲拆船业不仅继续存在，其环境保护可以成为全球拆船业标兵。目前欧洲拆船厂每年大约拆卸处理100艘吨位不大的船舶。据悉，国际海事组织起草的《安全与环境无害化拆船国际公约(草案)》经广泛讨论修改后，’有望在2008-2009年间正式出台，届时国际拆船安全和环保的管理将更加规范。该公约(草案)涉及到船舶的设计、建造、营运以及拆解的全过程，并且对船上有害物质的处理、船舶拆解设备的要求、船舶拆解过程的控制、拆解工人的安全与培训』，以及应急反应措施等方面都有详细的规定。2007年5月在英国伦敦召开可循环1118矛I用大会，重新调整相关环境保护法律法规，强化拆船和船舶可循环行业经营管理，严格管理海运船舶有毒物资处理，严格审批拆船厂位置选择，优化拆船厂周边环境保护。欧洲拆船厂目前大多集中在土耳其以及法国地中海沿岸地区，正在面临来自国际和欧洲地区组织颁布的环境保护法律法规强大压力。14船东将面临负担高昂拆船费国际干散货船协会总干事豪尔特最近在新加坡指出，未来几年将会是灵便型干散货船拆解的高峰期，船东日后或需要支付高昂的费用以拆解退役的船只。他在出席英国劳氏主办的会议时警告，欧洲车主目前需要为拆解车辆而支付费用，以确保拆解过程符合环保要求，而船东日后亦将会面临同样情况，他称：“情况开始有所改变，我看不到将来船东在拆解船只时，会得到任何剩余价值，行业需要对此做出回应。”船东现时拆解l艘4．8万载重吨船只所得的废金属，价值约430万美元。业界人士指出，一旦上述措施落实，将会直接影响那些以营运旧式干散货船只为主的船公司及船东，而船东亦有可能改为把即将退役的旧式船只转售予第三方公司，由后者负责船只拆解的相关事宜。目前，全球船只拆解业主要集中在南亚国家，但环保组织批评当地的拆解设备与欧盟的环保标准相距甚远，而旧式船只在拆解过程中往往会释放出石棉等多种有害物质。亚洲船东论坛辖下船舶资源回收委员会发表声明，支持国际海事组织就船舶资源回收、船只拆解等问题草拟新条约，但亦关注到上述立法对现有船只的影响，该委员会指出：“由于新条约亦将适用于现有船只，因此亚洲船东论坛呼吁条约在制订时应该存在灵活性，尤其是在危险品清单及认证等问题上。”抓住机遇，发展我国绿色拆船业近几年，国际航运业遇到了百年难遇的高潮期，不仅给航运企业带来丰厚的利润，而且也带动了造船业的繁荣。造船业一航运业一拆船业是一条完整的产业链。有造船、航运就会有拆船。据英国媒体报道，截止2006年底，全球有3500万总吨旧船，因为船龄高或无法达到航运法规标准而等待被淘汰和送到拆船厂。预计在2010年之前，旧船报废到拆船厂的数量以年均l850万～l900万总吨的比例增长。因此当前全球船舶报废可循环资源潜力巨大。船舶拆熊是一项减少船舶废弃后对环境污染、重复利用资源及产品、变废为宝、循环利用的生产活动，被称为“无烟j台金工业”。据测算，用拆船废钢代替矿石炼钢，可减少气体污染86％、水污染76％、耗水量40％，同时减少采矿废弃物97％。“一艘船全身是宝”，如果从一艘船的比例来看，其船板就占去了47％，25％产业纵横是型钢，废钢占20％，还有5％仪器设备和1％的有色金属，废物仅仅占2名。然而，拆船业也是国际公认的环境污染较大的行业之一，废旧船上的石棉、玻璃纤维、废油和废水等，如处理不当，会对周围环境造成严重的破坏，因此，近年来全球对拆船厂的环保要求越来越严格。环保需要拆船，拆船需要环保。目前，我国拆船业已具有相当规模，年拆解能力达到300万总吨。我们要抓住机遇，加快发展绿色拆船业。

文章来源：《经济学家》 网址: http://www.jjxjzz.cn/qikandaodu/2021/0301/821.html